| vorige | volgende |
81
150 jaar spoorlijn Leuven - Tienen
Zoals U weet, hebben de spoorwegen hun ontstaan te danken aan de industriële revolutie (1750-1840). Naast de huisvlijt ontwikkelden zich in deze periode in het zuiden van het land industriële cen tra, mede dank zij het gebruik van stoommmachines. Wel ontstond hierdoor een schaalvergroting. Meer grondstoffen en afgewerkte produkten moesten vervoerd worden. Om de ontstane economische expansie op te vangen werden nieuwe wegen en kanalen aangelegd. Typisch hierbij is dat de know-how uit Engeland kwam. Denken we maar aan het kanaal van Brussel naar Charleroi, gegraven vanaf 1827. Het was een vaart met kleine afmetingen, gebouwd naar Engels model en slechts geschikt voor speciaal ontworpen schepen van 70 ton.
Op het einde van de industriële revolutie zou evenwel een nieuw vervoermiddel het levenslicht zien. Toentertijd werd er immers druk geëxperimenteerd. Stoommachines, gezet op metalen richels, werden als tractievoertuigen aangewend, hetgeen uiteindelijk leidde tot de spoorweg zoals we hem nu nog kenner.. Of met andere woorden een weg, bestaande uit spoorstaven waarop locomotieven wagens en rijtuigen voorttrokken. liet was werkelijk een revolutionair transportmiddel, want van toen af konden het hele jaar door meer goederen sneller en goedkoper vervoerd worden.
De spoorweg waarnaar alle latere spoorwegen gebouwd werden, was de verbinding van Manchester naar Liverpool, die op 15 september 1830 plechtig geopend werd. Hier werden enkel stoomlocomotieven ingezet voor het vervoer van reizigers en produkten volgens een vastgestelde dienstregeling. Ook de Belgische spoorwegen werden volgens dit voorbeeld geconcipieerd.
Na onze onafhankelijkheid moest dringend een nieuwe verbinding tussen Antwerpen er Keulen aangelegd worden, daar het verkeer via de Hollandse binnenwateren te onzeker geworden was. Na heel wat studiewerk werd geopteerd voor een spoorwegverbinding. Ze werd uitgetekend door de Simons en Gustave De Ridder. Hun voorstel werd vervat in de wet van 1 mei 1834. Maar ons land zou België niet zijn indien er geen compromis gesloten was, gunstig voor alle betrokken partijen. immers buiten het geplande traject naar Pruisen voorzag de wet vanuit, Mechelen, het centrale knooppunt, baanvakken naar Antwerpen, Oostende en de Franse grens via Brussel. Wel moet gezegd worden dat onze bewindslieden onze natie daarmee twee primeurs bezorgden. Enerzijds kregen we hierdoor de eerste volwaardige spoorweg op het Europese vasteland en anderzijds was het het eerste spoorwegnet ter wereld gebouwd en geëxploiteerd door de staat.
Op 5 mei 1835 werd de eerste verbinding, Brussel-Mechel, plechtig ingereden. Een jaar later, 3 mei 1838, volgde Mechelen-Antwerpen en op 2 januari 1837 werd Mechelen-Dendermonde feestelijk geopend. Als vierde kwam op 10 september 1837 Mechelen-Leuven aan de berut, gevolgd door Leuven-Tienen op 21 september 1837. Voor deze in
82
gebruiknemingen werd overal hetzelfde scenario gevolgd. In de voormiddag reden de genodigden vanuit de verschillende steden per trein naar Mechelen, het centrale spoorwegknooppunt. Na de toespraken aldaar openden drie konvooien al sporend de nieuwe lijn. Kort na de middag werd de feestvierende stad bereikt waar nogmaals redevoeringen gehouden werden. Vervolgens werd er getafeld en 's avonds werd de feestdag met een bal en vuurwerk besloten.Dat de steden belang hechtten aan hun aansluiting op het spoorwegnet, bewezen de Leuvenaars. Hun kermis en jaarmarkt werden immers met een week verdaagd omdat de spoorlijn nog niet voltooid was. Maar toen ze klaar was, hielden de Petermannen een groot feest, kermis en jaarmarkt. Alzo kon de intrede van de eerste trein te Leuven met meer luister gevierd worden (1). Ook voor de Tienenaars was de openstelling van de verbinding met Leuven een "heuglijke" dag. Hier viel namelijk het een en ander tegen. Allereerst was het diner niet tijdig klaar. Bijgevolg konden de ministers en de hoge gasten wachten (2). Maar toen men aan tafel was, had een volgende catastrofe plaats. Locomotief Hercules, met genodigden naar Leuven stomend, brak zeven kilometer voor de Dijlestad een aandrijfstang en een wiel en zou eerst in de vroege morgenuren het station van Leuven bereiken. Begrijpelijk waren de reizigers hoegenaamd niet tevreden (3) Toch was dit niet de laatste tegenvaller, want in Tienen vloog tijdens het vuurwerk een afgeschoten vuurpijl de eerste verdieping van het politiebureau binnen er zette het gebouw in lichterlaaie. Gelukkig evenwel werd de brand vlug geblust en kon men zonder verder onheil doorfeesten (4).
's Anderendaags , 22 september 1837, startte dan de geregelde treindienst tussen Leuven en Tienen. Weliswaar nog op een enkelspoor. Het tweede spoor kwam eerst op 25 april 1841 in dienst. Toch was er een hiaat in de definitief voltooide verbinding; namelijk de tunnel van Kumtich. Dat hier in 1835-1837 een onderaardse doorgangaangelegd werd, is niet verwonderlijk daar het traject tussen de Dijleen de Getestad over een heuvelachtiger terrein liep dan de vroeger geopende lijnen.
Een tocht door deze smalle koker moet voor de eerste passagiers, meestal gezeten in open rijtuigen, indrukwekkend geweest zijn, zoals blijkt uit het volgende relaas . "De trein gaat dit hol binnen als een zwaard zijn schede. Eén enkel spoor; de breedte en de hoogte van het gewelf zijn op rnaat van de rijtuigen gebouwd, want zo je hoofd een beetje te ver zou uitsteken, zou de bakstenen muur het als een rasp schrapen. Een overdonderend lawaai, gelijk aan duizend onwe
83
ders is hier te horen. Temidden van deze duisternis, donkerder dan de nacht en af en toe opgelicht door een uitgebraakte genster, voel je de snelheid om je oren fluiten. Het is alsof je een onmetelijke afgrond inglijdt op weg naar het middelpunt der aarde. Maar gelukkig duurt dit alles niet lang. Na drie minuten aanschouw je weer het daglicht. De tunnel is gepasseerd" (5).Om ook de tunnel van Kumtich op een dubbel spoor te brengen, werd vanaf 1842 naast de bestaande koker een tweede aangelegd. Het werk zou nooit voltooid worden, aangezien op 21 januari 1845 een gedeelte van de tunnel instortte. Hij werd nadien vervangen door een uitgraving.
Kort na de inhuldiging had men te Leuven en te Tienen de stationsemplacementen, met verbindingswegen naar de stad, aangelegd. Voor de realisatie ervan werd er een akkoord gesloten tussen de stad en de staat. De voorwaarden werden in een koninklijk besluit opgenomen. De Getestad kreeg haar overeenkomst op 9 november 1839, de Dijlestad op 9 mei 1841. Eerst nu kon het definitieve stationsgebouw gemetseld worden en werden de voorlopige houten "batimenten" afgebroken.
Eind 1840-1841 werd het Tiense station geopend. Het staat er nog steeds en is een van de oudste - misschien wel het oudste - ontvangstgebouw van het land. Weliswaar werd deze neoclassicistische constructie tijdens haar bestaan erg vergroot en gewijzigd.
 |
| Het station van Tienen in 1987..., misschien wel het oudste station van België (foto N.M.B.S.). |
| (5) | Vrij vertaald uit . M. DE W., Promenades sur le chemin de fer, Brussel, 1838, p. 96-97. |
84
In Leuven vond de ingebruikneming van het gemetselde station plaats op 1 december 1842. Le journal des Affiches vermeldde immers op 4 december 1842 : "Men heeft deze nieuwe statie aan den yzerenweg tegen onze stad den eersten dezer geopend. De reizigers behoeven niet meer buyten de poort te gaen; eene gekasseyde straat en plaats leydt hen tot voor de burelen; bij avondtyd zal den toegang behoorlijk verlicht worden".
 |
| Mooi stucwerk van G. Van der Linden, vroeger te zien in het Leuvense station. Hier een uitbeelding van Kunst, Letteren en Wetenschap (foto W. Van Gestel). |
85
Toch zou het station een goede dertig jaar later vervangen worden door het huidige ontvangstgebouw. Het werd ontworpen door ingenieur-architect Henri Fouquet en werd door E. Fiers, T. Vinçotte en G. Van der Linden versierd met fraai beeldhouw- en reliëfwerk. Het kwam op 7 september 1879 in dienst.
 |
| Een fraai medaillon in de bovenhoek van het plafond van het Leuvense station (foto W. Van Gestel). |
86
Maar niet alleen in Leuven en Tienen stopte de trein. ook onderweg hield hij halt. Te Vertrijk reeds vanaf 22 september 1837. Andere gemeenten die 'n halte kregen waren Korbeek-Lo, Lovenjoel, Roosbeek en Kumtich. Ze werden respectievelijk geopend op 13 januari 1867, 1 juli 1889, 1 juli 1890 en 12 november 1876 (6). Op 3 juli 1984 toen het IC/IR-plan in gebruik kwam, verdwenen deze vier stopplaatsen.
Zoals boven vermeld werd, liep de verbinding Leuven-Tienen op een geaccidenteerd terrein. De lijn had dan ook meer bochten, waardoor de opgestelde seinen slechts over een korte afstand zichtbaar waren. Hieruit resulteerde dat er niet tegen een topsnelheid gespoord kon worden. Het euvel werd in het begin van deze eeuw verholpen door voor de hoofdseinen waarschuwingsseinen te plaatsen. Tevens werd toen overwogen om loop lines aan te leggen. Het waren lange uitwijksporen waar langzaam rijdende treinen naar verspoord werden wanneer bijvoorbeeld snelle reizigerstreinen moesten passeren (7).
Tot slot nog de vermelding van een andere belangrijke datum welke het uitzicht van deze 150-jarige sterk veranderd heeft. Dit is 2 oktober 1955, de eerste dag dat er tussen Leuven en Tienen elektrisch gespoord kon worden.
J. THYS
| vorige | volgende |